2023-09-07 / 100
中国车企正凭借成本优势闯入欧洲市场。中国车企的成本优势到底有多大？瑞银拆解比亚迪海豹后分析认为，该车比特斯拉类似车型Model 3的成本还要低15%。
目前，中国车企正在2023年德国慕尼黑车展(IAA)上崭露头角。9月4日，比亚迪宣布携海豹、宋PLUS EV冠军版等车型亮相德国慕尼黑车展。比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星介绍，比亚迪新能源乘用车在近一年内已进入了15个欧洲国家，并与当地合作伙伴在英国、德国、法国、意大利、西班牙等国开设了超140家门店。
同日，造车新势力小鹏汽车在德国慕尼黑车展上宣布了将于2024年进入德国市场及更多全球化战略规划，这是小鹏汽车首次在德国慕尼黑车展露面。小鹏汽车表示，计划将在2024年向德国市场推出国际版 P7i 和 G9 两款车型，以此正式进入德国这一世界上竞争最激烈的汽车市场之一。
在中国新能源汽车市场增速放缓的大背景下，众多中国车企放眼海外寻求增量市场。政策支持、基础设施、消费观念等因素推动欧洲新能源汽车市场快速发展，使其成为中国车企“走出去”的第一站。
毕马威发布的数据显示，2018年到2022年，欧洲新能源汽车销量的年均增长率为58%，仅次于同期的中国(61%)。根据欧洲汽车制造商协会的预测，到2030年，欧洲新能源汽车的渗透率将达到60%，远超全球26%的水平。
本届慕尼黑车展上，中国车企备受关注。据外媒统计，至少有7家中国车企参与了本届慕尼黑车展，加上零部件企业则多达数十家，中国参展企业数量已经超过德国。
外媒报道称，中国车企在此次活动中占据了最大的展位，举行了高调的新闻发布会和汽车发布会，试图在欧洲引发关注。而中国车企的实力，也令欧洲车企担忧。
9月5日，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在接受澎湃新闻等媒体采访时表示，2022年，中国车企在欧洲市场的份额是3%，到2030年前后，这一数字将达到20%。
拆解比亚迪：中国车成本优势凸显
宝马集团CEO齐普策表示，欧盟的内燃机禁令正将欧洲车企推向与中国竞争对手的价格战，而它们生产的经济型汽车“根本不可能”获胜。
调研机构Jato Dynamics数据显示，2022年上半年，中国电动汽车的平均成本不到3.2万欧元，而欧洲的平均成本约为5.6万欧元。
中国汽车出口欧洲，仍旧离不开“成本优势”。值得注意的是，现在中国车企的成本优势不再仅仅来自生产的要素成本，垂直整合能力、研发、技术也都是中国车企得到成本优势的重要原因。
日前，瑞银对比亚迪海豹车型进行了拆解，并与特斯拉Model 3的拆解进行了对比。
巩旻介绍，拆解证实了比亚迪海豹车型的确具有成本的竞争力，“我们的结论是，比差不多大小、差不多同样可比的Model 3的成本要低15%。”
他表示，这次拆解很大程度上展现了中国车企的竞争力，“我们也做了测算，把这个车运到欧洲，加上关税、运费，在欧洲市场依然是非常具有竞争力的。即使以后欧洲市场要求本地化生产，依然比西方现有车企在欧洲所生产的成本要便宜1/4左右。”
同时，巩旻强调说，这种竞争力不仅来自中国生产的要素成本，还有技术含量、科技含量，在集成度、在垂直整合等方面的优势。“如果只有中国生产的要素成本的优势，你到欧洲本土生产的时候，这些优势都会荡然无存。但如果通过技术实现的成本优势，哪怕到欧洲去本土生产，这些优势依然会得以保持。”
就比亚迪而言，其竞争力也在很大程度上来自供应链垂直整合能力。瑞银拆车结果显示，比亚迪海豹中约75%的零部件是比亚迪自己生产的，大量依赖中国的本土供应链，零部件的自制比率要比特斯拉在美国生产、在中国生产或者大众在德国生产都要来得更高。
巩旻认为，欧洲电动化转型比较快，而且整个市场也都是有比较大的购买力，对于欧洲车企，中国车企成本优势会带来较大冲击，尤其是在大众化市场。欧洲市场最大的板块依然是2万-3万欧元以及3万-4万欧元这两个板块，正是比亚迪这样的中国车企高度覆盖的市场。
他预计，到2030年前后，中国车企在全球的市场份额将从当前的17%翻倍至33%。其中，中国车企在欧洲市场的份额将从去年的3%增长到20%。
4万美元以上市场依旧挑战重重
在快速发展的同时，中国车企要深耕欧洲市场，仍要面对市场准入门槛高、法律法规严格，以及品牌认知等挑战。
在巩旻看来，品牌将是限制中国车企踏入欧洲高端市场的主要因素，“在欧洲市场，从2万美元到4万美元(约合人民币15万元到30万元)的份额是最容易切入的，比这个更高的相对更少一些，因为在那部分，欧洲的消费者可能对于传统的品牌忠诚度更高。”
他解释说，越向上越需要品牌，而品牌需要很多年的积累，还涉及历史和文化方面，与产品做得好不好、是否具有成本竞争力关系并不密切。
齐普策也在车展上提到4万美元这一门槛，他表示，4万美元以下的市场竞争相当激烈，正如大众已经受到了竞争对手崛起的冲击。
当然，欧洲车企不会坐以待毙，一方面，欧洲车企根基深厚，另一方面，大象已经加速转身，开始反击。
据报道，在慕尼黑车展上，欧洲车企的高管们纷纷表示正在努力生产更低成本的电动汽车，试图抹平中国车企在这方面的领先地位。
雷诺CEO卢卡·德·梅奥(Luca de Meo)表示：“我们必须缩小与那些上一代中国电动车企业的成本差距。”他补充说，当制造成本下降时，售价也会下降。为了与中国车企竞争，梅奥表示雷诺明年将推出售价更低的车型。
梅赛德斯-奔驰和宝马展出了最新的电动车型，两者都提到，目标是要提高续航里程，同时将生产成本减半。大众汽车CEO布鲁姆也表示，将通过与中国企业的合作，把电池成本降低50%。
有观点指出，“建立品牌知名度”是中国车企面临的一项挑战，这不仅要增加营销预算，并且需要很长的时间。
“品牌是一个相当大的问题，”知名市场调研机构Counterpoint技术研究副总裁彼得·理查森(Peter Richardson)表示：“但也不是无法逾越，前提是他们能够进行长期的投入。”
理查森举例说，30年前，韩国现代汽车和起亚汽车在欧洲默默无闻，但目前已经有了一席之地，“这需要大量的时间和投入。”
成本比特斯拉低15%？机构称2030年中国车企将占欧洲市场两成份额
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中国车企正凭借成本优势闯入欧洲市场。中国车企的成本优势到底有多大？瑞银拆解比亚迪海豹后分析认为，该车比特斯拉类似车型Model 3的成本还要低15%。
目前，中国车企正在2023年德国慕尼黑车展(IAA)上崭露头角。9月4日，比亚迪宣布携海豹、宋PLUS EV冠军版等车型亮相德国慕尼黑车展。比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星介绍，比亚迪新能源乘用车在近一年内已进入了15个欧洲国家，并与当地合作伙伴在英国、德国、法国、意大利、西班牙等国开设了超140家门店。
同日，造车新势力小鹏汽车在德国慕尼黑车展上宣布了将于2024年进入德国市场及更多全球化战略规划，这是小鹏汽车首次在德国慕尼黑车展露面。小鹏汽车表示，计划将在2024年向德国市场推出国际版 P7i 和 G9 两款车型，以此正式进入德国这一世界上竞争最激烈的汽车市场之一。
在中国新能源汽车市场增速放缓的大背景下，众多中国车企放眼海外寻求增量市场。政策支持、基础设施、消费观念等因素推动欧洲新能源汽车市场快速发展，使其成为中国车企“走出去”的第一站。
毕马威发布的数据显示，2018年到2022年，欧洲新能源汽车销量的年均增长率为58%，仅次于同期的中国(61%)。根据欧洲汽车制造商协会的预测，到2030年，欧洲新能源汽车的渗透率将达到60%，远超全球26%的水平。
本届慕尼黑车展上，中国车企备受关注。据外媒统计，至少有7家中国车企参与了本届慕尼黑车展，加上零部件企业则多达数十家，中国参展企业数量已经超过德国。
外媒报道称，中国车企在此次活动中占据了最大的展位，举行了高调的新闻发布会和汽车发布会，试图在欧洲引发关注。而中国车企的实力，也令欧洲车企担忧。
9月5日，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在接受澎湃新闻等媒体采访时表示，2022年，中国车企在欧洲市场的份额是3%，到2030年前后，这一数字将达到20%。
拆解比亚迪：中国车成本优势凸显
宝马集团CEO齐普策表示，欧盟的内燃机禁令正将欧洲车企推向与中国竞争对手的价格战，而它们生产的经济型汽车“根本不可能”获胜。
调研机构Jato Dynamics数据显示，2022年上半年，中国电动汽车的平均成本不到3.2万欧元，而欧洲的平均成本约为5.6万欧元。
中国汽车出口欧洲，仍旧离不开“成本优势”。值得注意的是，现在中国车企的成本优势不再仅仅来自生产的要素成本，垂直整合能力、研发、技术也都是中国车企得到成本优势的重要原因。
日前，瑞银对比亚迪海豹车型进行了拆解，并与特斯拉Model 3的拆解进行了对比。
巩旻介绍，拆解证实了比亚迪海豹车型的确具有成本的竞争力，“我们的结论是，比差不多大小、差不多同样可比的Model 3的成本要低15%。”
他表示，这次拆解很大程度上展现了中国车企的竞争力，“我们也做了测算，把这个车运到欧洲，加上关税、运费，在欧洲市场依然是非常具有竞争力的。即使以后欧洲市场要求本地化生产，依然比西方现有车企在欧洲所生产的成本要便宜1/4左右。”
同时，巩旻强调说，这种竞争力不仅来自中国生产的要素成本，还有技术含量、科技含量，在集成度、在垂直整合等方面的优势。“如果只有中国生产的要素成本的优势，你到欧洲本土生产的时候，这些优势都会荡然无存。但如果通过技术实现的成本优势，哪怕到欧洲去本土生产，这些优势依然会得以保持。”
就比亚迪而言，其竞争力也在很大程度上来自供应链垂直整合能力。瑞银拆车结果显示，比亚迪海豹中约75%的零部件是比亚迪自己生产的，大量依赖中国的本土供应链，零部件的自制比率要比特斯拉在美国生产、在中国生产或者大众在德国生产都要来得更高。
巩旻认为，欧洲电动化转型比较快，而且整个市场也都是有比较大的购买力，对于欧洲车企，中国车企成本优势会带来较大冲击，尤其是在大众化市场。欧洲市场最大的板块依然是2万-3万欧元以及3万-4万欧元这两个板块，正是比亚迪这样的中国车企高度覆盖的市场。
他预计，到2030年前后，中国车企在全球的市场份额将从当前的17%翻倍至33%。其中，中国车企在欧洲市场的份额将从去年的3%增长到20%。
4万美元以上市场依旧挑战重重
在快速发展的同时，中国车企要深耕欧洲市场，仍要面对市场准入门槛高、法律法规严格，以及品牌认知等挑战。
在巩旻看来，品牌将是限制中国车企踏入欧洲高端市场的主要因素，“在欧洲市场，从2万美元到4万美元(约合人民币15万元到30万元)的份额是最容易切入的，比这个更高的相对更少一些，因为在那部分，欧洲的消费者可能对于传统的品牌忠诚度更高。”
他解释说，越向上越需要品牌，而品牌需要很多年的积累，还涉及历史和文化方面，与产品做得好不好、是否具有成本竞争力关系并不密切。
齐普策也在车展上提到4万美元这一门槛，他表示，4万美元以下的市场竞争相当激烈，正如大众已经受到了竞争对手崛起的冲击。
当然，欧洲车企不会坐以待毙，一方面，欧洲车企根基深厚，另一方面，大象已经加速转身，开始反击。
据报道，在慕尼黑车展上，欧洲车企的高管们纷纷表示正在努力生产更低成本的电动汽车，试图抹平中国车企在这方面的领先地位。
雷诺CEO卢卡·德·梅奥(Luca de Meo)表示：“我们必须缩小与那些上一代中国电动车企业的成本差距。”他补充说，当制造成本下降时，售价也会下降。为了与中国车企竞争，梅奥表示雷诺明年将推出售价更低的车型。
梅赛德斯-奔驰和宝马展出了最新的电动车型，两者都提到，目标是要提高续航里程，同时将生产成本减半。大众汽车CEO布鲁姆也表示，将通过与中国企业的合作，把电池成本降低50%。
有观点指出，“建立品牌知名度”是中国车企面临的一项挑战，这不仅要增加营销预算，并且需要很长的时间。
“品牌是一个相当大的问题，”知名市场调研机构Counterpoint技术研究副总裁彼得·理查森(Peter Richardson)表示：“但也不是无法逾越，前提是他们能够进行长期的投入。”
理查森举例说，30年前，韩国现代汽车和起亚汽车在欧洲默默无闻，但目前已经有了一席之地，“这需要大量的时间和投入。”
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